-EL TREN DE LOS SUEÑOS IMPERIALES -
(Artículo de XAVIER VALLS TORNER publicado en el número 505 de la revista Historia y Vida, correspondiente al mes de abril del
año 2010)
Como
buen megalómano, Cecil Rhodes consiguió mucho de lo que se propuso en África,
pero pronto se obsesionó con un plan casi imposible. Fantaseó con unir todo el
continente por medio de una línea de ferrocarril de control exclusivamente
británico. Y el proyecto fracasó.
ecil John Rhodes (1853-1902), el hombre más rico de África, rey de los
diamantes, dedicó la mitad de su vida al engrandecimiento del imperio
Británico. Fue el más insaciable de los representantes del capitalismo colonial
africano y concibió uno de los proyectos más ambiciosos que jamás forjó el
colonialismo. Un delirio utópico, una fantasía imperialista que, aun así,
estuvo muy cerca de convertirse en realidad: construir una línea de ferrocarril
sin interrupción desde Ciudad del Cabo (Sudáfrica) hasta El Cairo (Egipto).
El proyecto nació a finales del siglo XIX. La idea se basaba en la grandiosa
ambición de conectar todas las posesiones africanas adyacentes del imperio
Británico a través de una línea continua de sur a norte, partiendo del cabo de
Buena Esperanza y ascendiendo hasta el mar Mediterráneo. Se trataba de seguir
el trazado de la línea roja que señalaban los mapas coloniales británicos ─los
mapas políticos de la época marcaban casi siempre las posesiones británicas en
color rojo─, convenientemente transformada en un camino de raíles y traviesas
que cruzaba la selva, la sabana y el desierto, así como las aguas de caudalosos
ríos.
El concepto del dominio africano de sur a norte fue conocido como el
imperio vertical, en contraposición al imperio horizontal que perseguía Francia
y que también pretendía atravesar toda África, aunque en su caso desde el
océano Atlántico hasta el océano Índico. Bajo esta idea, el ferrocarril debía
convertirse en un elemento clave en la unificación de las posesiones y la
gestión de su dominio. Muy gráficamente, los ingleses lo llamaron The Spine and
Ribs of Africa, ‘la espina y las costillas de África’, siendo la espina la
línea central del ferrocarril y las costillas las vías que la conectaban con
los puertos de la costa. Su construcción permitiría fomentar el comercio a lo
largo de todo el continente, mejorar el transporte de mercancías, un gobierno
más fácil de las colonias y el desplazamiento rápido de tropas a zonas
conflictivas o en guerra. Este punto de vista lo compartía con los gobernantes
de la metrópolis Cecil Rhodes mejor que ningún otro hombre en el mundo. No se
puede olvidar que los objetivos principales del empuje colonial británico eran
la explotación de materias primas, la apertura de nuevos mercados y la
inversión de capitales en sectores como la minería y las plantaciones
agrícolas.
Rhodes se estableció en 1870 en
Sudáfrica, una de las pocas colonias británicas de población blanca. Llegó para
incorporarse a la explotación algodonera de su hermano, pero rápidamente se
abrió camino por su cuenta en el negocio de los diamantes. En 1880 ya había
fundado De Beers Minning Company, empresa que llegaría a controlar el 90% del
mercado mundial de diamantes. En 1889 también fundó la poderosa British South
Africa Company.
Una característica diferenciaba la carrera de Rhodes de la de sus competidores,
el resto de empresarios que iban detrás de la explotación de riquezas
africanas: el factor imperial. Trabajaba al mismo tiempo para sí y para el
imperio. Así, ocupó cargos políticos de responsabilidad en la colonia, y
terminó construyéndose un escenario que llegó a ser inmejorable para él. Como
empresario dominaba los principales recursos mineros del territorio; como
político fue elegido diputado al parlamento de la Colonia de El Cabo en 1881 y
primer ministro de esta misma provincia en 1890.
La historia colecciona unas cuantas frases antológicas relacionadas con sus
delirios imperialistas, que ayudan a entender su concepción mística del
imperialismo británico. Son sentencias célebres por su evidente falta de
moderación: “Tomad la constitución de los jesuitas si es posible obtenerla e
insertad imperio inglés donde dice religión católica romana”. O ésta otra, de
carácter abiertamente racista: “Somos la primera raza en el mundo y cuanto más
espacio en el mundo ocupemos, mejor para la raza humana”. Y hasta una
pronunciada en pleno delirio galáctico: “Quisiera anexar los planetas si
pudiera; a menudo pienso en ello. Me entristece verlos tan claros y, sin
embargo, tan distantes”.
La política de compañías privilegiadas que obtenían amplias facultades de la
metrópolis para organizar y explotar la colonia, habitual en los inicios del
imperio Británico, parecía retornar con Rhodes, al frente de De Beers y la
British South Africa Company. Las campañas militares para arrebatar territorios
a los nativos eran sufragadas por las propias empresas, que así obtenían las
concesiones mineras. De este modo, no costaba ni un penique a los
contribuyentes de las islas y el control de Rhodes servía para mantener a raya
los movimientos estratégicos de otras potencias rivales como los bóers,
Portugal y Alemania. Rhodes se enriquecía de manera extraordinaria, pero
también soñaba cada noche con llevar adelante la quimera del ferrocarril
imperial.
El proyecto superaba en imaginación y
escala a las otras dos grandes líneas transcontinentales de la época: la
Canadian Pacífic (que se inició en 1881) y el Transiberiano (1891). Y también
presentaba, obviamente, enormes dificultades técnicas, económicas y humanas. La
distancia a recorrer entre los dos extremos del continente africano era de
8.000 kilómetros. Por el camino había que vencer innumerables obstáculos, como
la mosca tse tse, las fiebres, la sed, los guerreros nativos y los cazadores
furtivos de marfil. Hasta contratiempos tan imprevistos como las hormigas
blancas, que se comían la madera de las traviesas de la vía férrea.
El ferrocarril se empezó a construir a partir de las vías que ya funcionaban en
Ciudad del Cabo, primera plaza colonial británica en el sur de África. Así,
desde el sur, Rhodes logró que el ferrocarril cruzara las arenas del
Kalahari, en la región oriental de Botswana, antes de internarse en Zimbabue y
continuar su progresión hasta penetrar en el Congo y Tanganyika. En este avance
por el África austral mantuvo enfrentamientos con los bóers (guerra anglo-bóer)
en las regiones norteñas de Transvaal y Orange y con los zulúes. Mediante la
conquista de esta región logró frenar los intereses portugueses, que buscaban
unir, de este a oeste, sus colonias de Angola y Mozambique.
Por el norte, el protagonismo recayó en Herbert Kitchener, político y militar
irlandés dedicado a la causa del imperio Británico. Kitchener partió de las
vías de El Cairo. A través de los desiertos egipcio y sudanés, y a lo largo del
río Nilo, bajó hasta Al-Ubayyid, más al sur de Jartum. Él fue el principal
implicado junto a Rhodes en la construcción del ferrocarril tras la reconquista
británica del Sudán, en 1898. Ambos, con sus interlocutores en Londres, fueron
los instigadores y cabezas visibles del proyecto; los ejecutores materiales
fueron unos centenares de trabajadores europeos cualificados y miles de
trabajadores anónimos africanos, asiáticos y árabes. En el siglo XIX de la
construcción de ferrocarriles todavía se encargaban por completo los hombres a
pico, pala y carretilla.
Detrás de Rhodes y Kitchener había un ejército de ingenieros, constructores de
puentes, topógrafos, encargados de mantenimiento y, por supuesto, incontables
rieleros o platelayers, los obreros especializados en colocar raíles y
traviesas. El material procedía prácticamente en su totalidad de la metrópolis.
En la línea del norte cada remache, tanque de agua, tubería, bomba… y hasta
cada tonelada de carbón y cada vagón eran transportados desde las Islas
Británicas por mar, por el Nilo y después por ferrocarril hasta el extremo de
la línea, que avanzaba sobre la arena.
El grueso de los trabajadores encargados de construir los caminos de hierro del
imperio Británico fueron habitantes de los diferentes países africanos. Hubo
entre ellos reclutas, condenados y asesinos ─algunos trabajaban con los
tobillos encadenados─ pero también muchos trabajadores libres. Muchos años más
tarde, en 1970, también se sumarían al proyecto un gran número de trabajadores
de la China comunista en el ferrocarril Tan-Zam (Tanzania-Zambia). Este
proyecto de cooperación estratégica internacional, paradójicamente, tardó sólo
seis años en construir un tramo que los británicos estuvieron mucho tiempo
pendientes de realizar, a causa del conflicto colonial con Alemania.
Nadie allanó el camino del imperio
Británico en el continente negro. La rivalidad entre las máximas potencias
coloniales fue el principal obstáculo, y también interfirió enormemente en la
construcción del ferrocarril.
La estrategia francesa en el última década del siglo XIX perseguía la
continuidad de sus colonias desde Senegal (en el Atlántico) a Djibouti (en el
golfo de Adén). Francia envió expediciones en 1897 para establecer un
protectorado en el Sudán meridional y establecer una ruta a través de Etiopía,
pero estos planes fracasaron definitivamente a partir del Incidente de Fachoda
(1898), ocurrido donde se cruzaban las rutas francesa y británica. Fue uno de
los incidentes coloniales más importantes entre grandes potencias. En Fachoda,
actual ciudad de Kodok (Sudán), a orillas del Nilo, se encontraron una flota
británica y una expedición francesa que reclamaban simultáneamente los derechos
sobre el lugar. Hubo mucha tensión, y tras varios días de desafío y expectación
en Europa, los franceses se retiraron debido a la superioridad naval británica.
Este hecho significó la derrota terminante para Francia en sus aspiraciones
transafricanas.
A principios del siglo XX, gracias a los engaños a los cabecillas y reyes
locales, y a la efectividad mortal de la ametralladora Maxim, los británicos
habían logrado todos sus objetivos en África, excepto el sueño sobre raíles de
Rhodes. Sus dominios africanos se extendían desde El Cabo hacia el norte por
Natal, Bechuanalandia (Botswana), Rhodesia del Sur (Zimbabue), Rhodesia
del Norte (Zambia) y Nyasalandia (Malawi); desde Egipto hacia el sur se extendían
por Sudán, Uganda y África Oriental (Kenya). La linea roja de Rhodes sólo
presentaba una discontinuidad: África Oriental Alemana. Se trataba de una
colonia nacida en la década de 1880 y que incluía los actuales territorios de
Ruanda, Burundi y Tanzania.
Con esta posesión, Alemania se había asegurado un enclave vital en el este de
África y rompía la continuidad territorial del dominio británico. Sin embargo,
tras la derrota de Alemania en la Primera Guerra Mundial y el Tratado de
Versalles, la mayor parte de este territorio cayó en manos británicas. De este
modo, después de 1919, el imperio Británico reunía por fin la capacidad
política para hacer realidad el eje ferroviario de El Cabo a El Cairo. Y, aun
así, los factores económicos impidieron su conclusión en el período de
entreguerras. Tras la Segunda Guerra Mundial, ya fue demasiado tarde: las
luchas internas de los pueblos africanos y el ocaso del colonialismo liquidaron
las bases necesarias para la conclusión del ferrocarril. Con ello, el sueño de
Rhodes había descarrilado definitivamente. Él mismo también había ya fallecido;
el 26 de marzo de 1902 un ataque al corazón puso fin a su vida, a la edad de 48
años.
No obstante, con Rhodes en vida aún hubo otro factor decisivo en el revés del
proyecto, aunque ha trascendido menos: la propia falta de decisión, e incluso
contradicciones, de la metrópolis a la hora de hacer esfuerzos en la
consecución de la franja que faltaba. Así, el primer ministro británico, lord
Salisbury, argumentó ya en 1890 que la zona “al norte del lago Tanganica” no
era de suficiente actividad comercial y que su dominio no se traduciría en
ventajas objetivas. Por lo demás, pesaba el argumento militar según el cual
costaría mucho defender la vecindad de potencias como Alemania y Francia a
cambio de muy poco. Salisbury concluyó que no veía “ninguna ventaja especial en
tener un territorio que se extienda desde Ciudad del Cabo hasta las fuentes del
Nilo”. De hecho, los protagonistas de la expansión colonial en tierras
africanas manifestaron reiteradamente su malestar por la falta de apoyo del
gobierno de Londres.
El colonialismo británico en África y
el concepto del ferrocarril de El Cabo al El Cairo habían seguido siempre
destinos paralelos. Y, a pesar de esto, las ventajas comerciales de la empresa
impulsada por Rhodes eran tan apetitosas que la idea jamás murió con el ocaso
colonial. Nuevos ensayos, avances y retrocesos han tenido lugar desde entonces
en diferentes puntos de la convulsa África del postcolonialismo.
Finalmente, hoy la mayoría de los sectores de esta línea están en
funcionamiento, aunque para completar el eje falta un tramo importante que
conecte el sur del Sudán y Uganda. Durante las últimas décadas el gran problema
en el funcionamiento de la línea se ha centrado en el sur del Sudán, zona de
perenne conflicto desde su independencia en 1956. No es por casualidad que el
sector de ferrocarril que falta se sitúa en uno de los países con más
conflictos de diferente índole en el continente, también bélicos. Desde el fin
de la Pax Britannica prácticamente no hubo respiro en territorio sudanés.
Actualmente, la vía desciende desde el norte del país hasta la ciudad de Wau,
segundo asentamiento urbano del sur del Sudán y lugar clave para el enlace con
las vías de Uganda y la República Democrática del Congo. Pero ya no continúa
más hacia el sur. La línea que viene de Jartum fue bombardeada desde Aweil
hasta Wau en la década de los 80 y no fue rehabilitada hasta el pasado día 11
de marzo. En la Segunda Guerra Civil Sudanesa (conflicto entre el norte árabe y
el sur negro con el trasfondo de la lucha por los recursos naturales) Wau nunca
llegó a ser conquistada por el ejército sureño del ELPS, y se mantuvo bajo el
control de la capital. Por eso fue castigada por el enemigo con el aislamiento.
Así pues, hoy la gran mayoría de sectores de aquel utópico Cape to Cairo
Railway funcionan con relativa normalidad, aunque de la mano de distintas
compañías nacionales. Por lo tanto, bajo ningún concepto se ha hecho realidad
el ideal de un eje continuo y operado por una misma compañía como hubiera sido
el sueño de Rhodes.
De hecho, actualmente pocos trenes africanos cruzan las fronteras nacionales y,
aparte del ferrocarril Tan-Zam, ningún eje ferroviario importante se ha
construido desde los tiempos coloniales. Algunos trenes turísticos se cuentan
entre los pocos que tienen trayectos que cruzan las fronteras nacionales.
Quizás, a la postre, el capital del sector turístico será el que terminará lo
que empezó el capital del colonialismo.
