HISTORIA DEL CANAL DE PANAMÁ

INTERVENCIONISMO ESTADOUNIDENSE EN PANAMÁ

La historia del Canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores de América. El estrecho puente de tierra entre Norte y Sur América ofrecía una oportunidad única para crear una vía acuática entre los océanos Atlántico y Pacífico. Los primeros colonizadores de América Central reconocieron el potencial de esta vía acuática y desde entonces en varias ocasiones se esbozaron los planes de su construcción.

Al final de los años 1800 se dieron serios inicios a la construcción, debido a los enormes avances tecnológicos y a la insistencia de inversionistas. Francia fue la primera en tomar la iniciativa de construir un canal a nivel del mar, pero fracasaron, inclusive después de realizar una gran cantidad de excavaciones. Los Estados Unidos aprovechó éste esfuerzo francés lo cual resultó en el presente Canal de Panamá, inaugurado en 1914. La República de Panamá estableció su independencia, por su separación de Colombia en 1903.

Hoy día el Canal de Panamá continúa siendo una beneficiosa empresa comercial e igualmente mantiene su fundamental desempeño de conexión marítima. La ubicación estratégica del Canal de Panamá y su corta distancia entre los océanos Atlántico

y Pacífico, ha provocado durante muchos años otras tentativas por copiar la ruta de mercadeo entre los dos océanos. Aunque entre los planes iniciales se tramaba una ruta terrestre que conectara los puertos entre los océanos Atlántico y Pacífico, la especulación sobre un posible canal, se remota a las primeras exploraciones europeas en América.

En el año de 1514, Vasco Núñez de Balboa llevó europeos a descubrir el Pacífico oriental, y, construyó un camino sencillo que él uso para acarrear sus buques desde Santa María la Antigua del Darién en la costa Atlántica de Panamá a la Bahía de San Miguel y el Mar del Sur (Pacífico). Este camino era aproximadamente de 300 a 400 millas (645 km)de largo, pero pronto fue abandonado.

En noviembre de 1515, el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió un camino que cruzaba el Istmo desde el Golfo de Panamá a Portobelo, pasando por el sitio de Nombre de Dios. Este camino había sido utilizado por los indígenas durante siglos, y había sido bien diseñado. Fue mejorado y pavimentado por los españoles, y se convirtió en El Camino Real. Este camino fue utilizado para acarrear el oro saqueado hacia el almacén en Portobelo para su transportación a España, y fue el mayor primer cruce de carga del Istmo de Panamá.^[1]

En el año de 1526, Carlos V, emperador del Sagrado Imperio Romano y rey de España, sugirió que cortando un pedazo de tierra en algún lugar de Panamá, los viajes desde Ecuador y Perú serían más cortos y permitirían un viaje más rápido y menos arriesgado de ida y vuelta a España para buques que transportaban productos, en especial oro. Una inspección del Istmo y un plan de trabajo para un canal se elaboraron en 1560. La situación política imperialista y el nivel de tecnología en el momento lo hizo imposible.

El camino desde Portobelo al Pacífico tuvo sus problemas, y en el año de 1553, el licenciado Gaspar de Espinosa recomendó al rey de que un nuevo camino fuese no construido. Su plan era construir un camino desde la ciudad de Panamá, la cual era la terminal en el Pacífico de El Camino Real, a la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y cerca de 20 millas (35 kilómetros) de El paraguay. Una vez en el río Chagres, los barcos transportarían carga hacia el Caribe. Esta carretera fue construida, y se conoció como El Camino de Cruces. En la desembocadura del Chagres, el pequeño pueblo de Chagres fue fortificado, y la fortaleza de San Lorenzo fue construida sobre una colina, con vistas a la zona. Desde Chagres, los tesoros y los bienes fueron transportados al almacén del rey en Portobelo, para ser almacenado hasta que la flota del tesoro saliera para España.

Este camino duró muchos años, y fue utilizado incluso en la década de 1840 por los buscadores de oro contagiados por la fiebre del oro que atravesaba California.

En julio de 1668, Mark Duke construyó cinco navíos, dejando Leith, en Escocia, en un intento de establecer una colonia en Darién, como base para una ruta de intercambio con China y Japón por tierra y mar. Los colonos llegaron a las costas de Darién, en noviembre, y la declararon como Colonia de Nueva Caledonia. Sin embargo, la expedición fue mal organizada para las condiciones hostiles; mal liderados y asolados por la enfermedad, los colonos finalmente abandonaron Nueva Edimburgo, dejando 400 tumbas por detrás.

Por desgracia, una expedición de rescate había salido ya de Escocia llegando a la colonia en noviembre de 1699, pero se enfrentó a las mismas dificultades, así como el sitio y defensa por los españoles. Por último, el 12 de abril de 1700, Caledonia fue abandonado por última vez, poniendo fin a esta aventura desastrosa.^[2]

Desde que el Camino Real, y más tarde el sendero de Las Cruces, servía de comunicación a través del istmo durante más de tres siglos, por el siglo 19 era evidente que una alternativa más barata y rápida era necesaria. Dada la dificultad de construir un canal con la tecnología disponible, un ferrocarril pareció una excelente oportunidad.

Los estudios se llevaron a cabo hasta el final tan temprano como en 1827; varios planes fueron propuestos, y se fueron a pique por falta de capital. Sin embargo, a mediados del siglo, varios factores se volvieron a favor de una conexión: la adquisición de la Alta California por los Estados Unidos en 1848, y el creciente movimiento de los colonos a la costa oeste, creando una demanda por una vía rápida entre la océanos, que fue impulsado aún más por el descubrimiento del oro en California.

El ferrocarril de Panamá fue construido a través del istmo desde 1850 hasta 1855, recorriendo 47 millas (76 km) de Colón, en la Costa Atlántica, hasta la ciudad de Panamá en el Pacífico. El proyecto fue una maravilla de la ingeniería de su época, el cual se llevó a cabo en condiciones brutalmente difíciles. Aunque no hay forma de saber el número exacto de trabajadores que murieron durante la construcción, se estima desde 6000 hasta un máximo de 12000 muertos, muchos de ellos por cólera y malaria.

Hasta la apertura del Canal de Panamá, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud de cualquier ferrocarril en el mundo. La existencia del ferrocarril fue clave en la selección de Panamá como el sitio del canal.

La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida una vez más por el científico alemán Alexander von Humboldt, que condujo a un resurgimiento del interés en los principios del siglo 19. En 1819, el gobierno español autorizó la construcción de un canal y la creación de una empresa para construirlo. El proyecto se detuvo por algún tiempo, pero una serie de encuestas se realizaron entre 1850 y 1875. La conclusión fue que las dos rutas más favorables fueron los a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua, con una ruta a través del Istmo de Tehuantepec en México como una tercera opción.

Después de la finalización con éxito del Canal de Suez en 1869, los franceses se inspiraron para abordar el proyecto aparentemente similares para conectar los océanos Atlántico y Pacífico, confíando en que podría llevarse a cabo con escasa dificultad. En 1876, una compañía internacional, La Société internationale du Canal interocéanique, fue creada para realizar el trabajo, y dos años más tarde obtuvo una concesión del gobierno colombiano, que entonces controlaba la tierra, para excavar un canal a través del istmo. Ferdinand de Lesseps, quien estaba a cargo de la construcción del Canal de Suez, es la figura fundamental del régimen. Su liderazgo entusiasta, junto con su reputación como el hombre que había traído el proyecto de Suez a una conclusión exitosa, convenció a los especuladores y los ciudadanos comunes para invertir en el plan, en última instancia, por una suma de casi $ 400 millones. Sin embargo, de Lesseps, a pesar de su éxito anterior, no era ingeniero. La construcción del Canal de Suez, en esencia una zanja excavada por un desierto plano, arenoso, presenta algunos desafíos, pero Panamá iba a ser una historia muy diferente. La columna vertebral montañosa de América Central trata de un punto bajo en Panamá, pero aun así se eleva a una altura de 110 metros (360,9 pies) sobre nivel del mar en el punto más bajo de cruce. Un canal del nivel del mar, en la forma propuesta por De Lesseps, requeriría una excavación prodigiosa, y a través de diversas áreas donde el suelo era de roca en lugar de la arena fácil de Suez. La tarea de catalogación de los bienes fue inmensa, sino que tomó varias semanas simplemente una tarjeta de índice de los equipos disponibles. 2.148 edificios se habían adquirido, [cita requerida] muchos de los cuales eran completamente inhabitable, y la vivienda era al principio un problema importante. El ferrocarril de Panamá está en un grave estado de descomposición. Sin embargo, había mucho que era de uso significativo; muchas locomotoras, dragas y otras piezas de equipo flotante fueron puestos a buen uso por los estadounidenses en todo su esfuerzo de construcción. John Findley Wallace fue elegido jefe de ingenieros del canal el 6 de mayo de 1904, e inmediatamente se vio obligada a “hacer la mosca de la tierra”. Sin embargo, la supervisión inicial excesivamente burocrático de Washington ahogó sus esfuerzos para obtener grandes fuerzas de maquinaria pesada en el lugar rápidamente, y ha causado una gran cantidad de fricción entre Wallace y la Comisión. Tanto Wallace y el oficial jefe de sanitarios, William C. Gorgas, decidido a hacer grandes progresos lo más rápidamente posible, se vieron frustrados por la demora y la burocracia en todo momento y, por último, en 1905, Wallace renunció.

Este mapa de elevación del Canal de Panamá, preparado en 1923, muestra la topología de la región a través del cual se cortó el canal.

Una barrera menos evidente fue presentada por los ríos cruzando el canal, en particular el río Chagres, que fluye con mucha fuerza en la temporada de lluvias. Esta agua no podría ser simplemente vertida en el canal, ya que podría representar un peligro extremo para la navegación, y así un canal a nivel requeriría desviar el río, que corta en toda la ruta del canal.

El problema más grave de todo, sin embargo, fueron las enfermedades tropicales, la malaria y la fiebre amarilla en particular. Dado que no se conocía en el momento como se contraian estas enfermedades, todas las precauciones en contra de estas estaban condenadas al fracaso. Por ejemplo, las patas de las camas de hospital fueron colocadas en cajas metálicas de agua para evitar que los insectos se treparan en el, pero estos recipientes con agua estancada hacían ideales criaderos de mosquitos, los portadores de estas dos enfermedades, por lo que agravaba el problema. Desde el principio, el proyecto estuvo plagado por la falta de experiencia en ingeniería. En mayo de 1879, un congreso internacional de ingeniería se celebró en París, con Fernando de Lesseps a la cabeza; de los 136 delegados, sin embargo, sólo 42 eran ingenieros, los otros estaban integrados por los especuladores, políticos y amigos personales de Lesseps.

De Lesseps estaba convencido de que un canal a nivel, excavado a través de la cadena montañosa y rocosa de América Central, podría ser completado con tanta facilidad como, o incluso más fácilmente que, el Canal de Suez. El congreso de ingeniería estimó el costo del proyecto en 214 millones dólares, el 14 de febrero de 1880, una comisión de ingeniería revisó esta estimación a 168, 600,000 dólares. De Lesseps dos veces redujo esta estimación, sin justificación aparente, el 20 de febrero a 131,600,000 dólares, y de nuevo el 01 de marzo a 120 millones dólares. El congreso de ingeniería estimó de siete a ocho años como el tiempo requerido para completar el trabajo, de Lesseps redujo el tiempo a seis años, en comparación con los diez años necesarios para el Canal de Suez.

El canal a nivel propuesto iba a tener una profundidad uniforme de 9 metros (29,5 pies), un ancho de fondo de 22 metros (72,2 pies), y una anchura al nivel del agua de unos 27,5 metros (90,2 pies), e implico una excavación estimada en 120.000.000 m3 (157 millones de yardas cúbicas). Se propuso que una represa fuera construida en Gamboa para controlar las inundaciones del río Chagres, junto con los canales para llevar el agua lejos de la canal. Sin embargo, la represa de Gamboa fue encontrada más tarde al ser impracticable, y el problema del Río Chagres fue dejado sin resolver.

La construcción del canal inicio el 1 de enero de 1882, aunque las excavaciones en el corte culebra no iniciaron sino hasta el 22 de enero de 1882. En 1888 se contrato una enorme fuerza laboral de 20,000 personas, nueve décimos de este grupo eran trabajadores procedentes de West Indies. Los ingenerieros franceses fueron bien remunerados y el prestigio del proyecto atrajo a lo mejor de la escuela de ingenieros franceses, pero la enorme cantidad de muertes por enfermedades dificultó su retención laboral- se regresaban después de un corto tiempo de servicio o morían. Se estimó que la cantidad total de muertes entre 1881 y 1889 fue mayor a 22,000. Exactamente a inicios de 1885, fue claro para muchos que el canal a nivel de mar era impráctico y que un canal elevado con exclusas era la mejor alternativa; sin embargo, de Lesseps fue persistente, y no fue hasta octubre de 1887 que el plan de exclusa del canal fue adoptado. Para este tiempo, sin embargo, el monto financiero, de ingeniería y los problemas de mortalidad, junto con las frecuentes inundaciones y deslizamiento de lodo, fueron haciendo claro que el proyecto estaba en serios problemas. La obra fue impulsada bajo el nuevo plan hasta mayo de 1889, cuando la compañía llegó a estar en bancarrota, y la obra fue finalmente suspendida el 15 de mayo de 1889. Después de ocho años, dos-quinto de la obra fue completada, y cerca de $234, 795,000 había sido gastado.

El colapso de la compañía fue un enorme escándalo en Francia, y el papel de dos especuladores judíos en el negocio escandaloso permitió a Edouard Drumont, un anti-semita, aprovechar el asunto. 104 legisladores fueron encontrados envueltos en la corrupción y Jean Jaurés fue comisionado por el parlamento francés para conducir la nueva compañía del Canal de Panamá.^[3]

Pronto llegó a ser claro que la única forma de salvar algo para los accionistas era continuar con el proyecto. Una nueva concesión fue obtenida por Colombia, y en 1894 la compaña Nouvelle du Canal de Panamá fue creada para finalizar la construcción. A fin de acatar los términos de la concesión, la obra inició inmediatamente en las excavaciones del corte Culebra- el cual sería requerido bajo cualquier posible plan- mientras un equipo de ingenieros competentes comenzó un estudio comprensivo del proyecto. El plan eventualmente establecido fue para la base de exclusas del canal de dos niveles. El nuevo esfuerzo realmente nunca cobró impulso; la razón principal para esto fue la especulación de los Estados Unidos de América sobre la construcción de un canal a través de Nicaragua, el cual convertiría en inútil el Canal de Panamá. El número más grande de hombres empleados en el nuevo proyecto fue de 3,600 en 1896; esta mínima fuerza laboral fue empleada primeramente para acordar los términos de la concesión y conservar la excavación y equipo existente en una condición vendible- la compañía ya había empezado a buscar un comprador, con un precio etiquetado de $109,000,000.

Aún para esta fecha, ninguna decisión había sido tomada respecto si el canal debería ser un canal de esclusas ó un canal a nivel de mar- la excavación que estaba debajo de la vía sería útil en cualquier caso. A finales de 1905, el presidente Theodore Roosevelt envió un equipo de ingenieros a Panamá para investigar los méritos relativos de ambos proyectos y así como lo relacionado con su costo y requisitos de tiempo. Los ingenieros decidieron a favor del canal a nivel de mar, por el voto de ocho a cinco; pero la comisión del canal y el mismo Stevens, se opusieron a este proyecto, y el reporte de Stevens a Roosevelt fue esencial para convencer al presidente del mérito del proyecto a base de exclusas. El senado y la casa representativa ratificaron el proyecto en base a exclusas, y la obra fue libre de continuar formalmente bajo este plan. En noviembre de 1906, Roosevelt visitó Panamá para inspeccionar el progreso del canal. Este fue el primer viaje fuera del país para un presidente a cargo. Otra controversia de esta época fue si la obra del canal debió ser llevada a cabo por contratistas o por el mismo gobierno de los Estados Unidos. Las opiniones fueron fuertemente divididas pero Stevens eventualmente llegó a favorecer el acercamiento directo y este finalmente fue el adoptado por Roosevelt. Sin embargo, Roosevelt también decidió que ingenieros de la fuerza armada deberían llevar a cabo la obra y designó al mayor George Washington Goethals como el jefe de ingenieros bajo la dirección de Stevens en febrero de 1907.

Mientras tanto, en Estados Unidos, la octava comisión del canal estableció en 1899 analizar las posibilidades de un Canal Centro Americano y recomendar una ruta. En noviembre de 1901, la comisión reporto que un canal estadounidense debería ser construido a través de nicaraguas a menos que los Franceses estuvieran dispuestos aceptar 40, 000,000. Esta recomendación paso a ser una ley el 28 de junio 1902, y el Nuevo Canal de Panamá fuera forzado prácticamente a venderse por ese monto o no realizar la construcción.

Aunque el esfuerzo de los franceses fue una gran medida condenada al fracaso desde el principio, a causa de la indisposición sin resolver el asunto, y la insuficiente valorización de las dificultades de la ingeniería, su labor fue, sin embargo, no totalmente inútil. Entre la nueva y la vieja compañías, los Franceses excavaron en total 59, 747, 638 m3 (78, 146, 960 cu yd) de material, al fin del cual 14, 255,890 m3 (18, 646,000 cu yd) fueron sacados del Corte Culebra. La antigua compañía excavo desde Panamá Bay hasta el puerto Balboa; también el canal excavado en el Atlántico, mejor conocido como canal francés, el cual lo encontraron útil para extraerle arena y piedra para bloquear las fugas concretas en Gatun.

Los estudios y encuestas detalladas, particularmente estas llevadas a cabo por la nueva compañía, fueron de gran ayuda para el fuerzo Americano, con maquinaria considerable, incluyendo equipo ferroviario y vehículos, fueron de gran ayuda en los primeros años del el proyecto Americano.

En resumen, se estimo que 22, 713,396 m3 (29, 708,000 cu yd) de la excavación fueron de uso directo por los norteamericanos, valorado en $25, 389,240, junto con el equipo y encuestas valoradas en $17, 410,586.

El descubrimiento de oro en California en 1848 y la rapidez de futuros mineros estimuló el interés de Estados Unidos en crear un canal entre los océanos. En 1887, un regimiento estadounidense pasó a estudiar la posibilidad de un canal en Nicaragua. En 1889, La Compañía Maritime Canal empezó a crear un canal en el área, escogieron Nicaragua. La empresa perdió su financiación en 1893 como resultado de un común pánico, los trabajos quedaron suspendidos en Nicaragua. Tanto en 1897 y 1899, el Congreso cobró una comisión del Canal para estudiar la posible construcción, y Nicaragua fue elegido como el lugar dos veces.

La propuesta del Canal Nicaragüense fue finalmente despedida por el apoderamiento de los franceses sobre el proyecto del Canal de Panamá. Sin embargo, el aumento del envío moderno, y la creciente tamaños de buques, han revivido el interés en el proyecto; nuevas propuestas para una un moderno canal en Nicaragua capaz de transportar buques post-Panamax, o un enlace ferroviario para transportar contenedores entre los puertos en ambas costas.

Theodore Roosevelt, presidente de los Estados Unidos en 1901, pensó que un canal a través de América Central controlado por los Estados Unidos, sería de importancia estratégica vital. La idea adquirió mayor importancia después de la destrucción en Cuba del buque de Guerra USS Maine el 15 de febrero de 1898. El buque de Guerra USS Oregon que estaba anclado en San Francisco, salió para tomar el lugar del USS Maine, y su viaje demoró 67 días alrededor del Cabo de Hornos. Aunque el buque de Guerra USS Oregon arribó a tiempo para participar en la Batalla de la Bahía de Santiago, Cuba, su viaje hubiese tomado sólo tres semanas por la vía de Panamá.

Roosevelt fue capaz de revertir una decisión previa de la Comisión Walker que estaba en favor de un canal por Nicaragua. Roosevelt presionó sobre el tema de la adquisición de los esfuerzos franceses del Canal de Panamá. George S. Morrison se mantuvo solo en la Comisión Walker ejerciendo presión sobre la construcción del canal por Panamá y mantuvo su argumentación por este cambio. Panamá pertenecía todavía a Colombia, así que Roosevelt inició las negociaciones con la República de Colombia para obtener los derechos necesarios de construcción en el Canal de Panamá. A inicios de 1903 se firmó el Tratado Herran-Hay entre los Estados Unidos y Colombia pero el Senado de Colombia falló al no ratificar este tratado.

En un movimiento polémico, Roosevelt implicó a rebeldes panameños que si ellos se rebelaban, la Marina de los EE.UU. ayudaría a su causa por la independencia. Panamá procedió a proclamar su independencia el 3 de noviembre de 1903, y el USS Nashville en las aguas locales impidió cualquier interferencia de Colombia (véase la diplomacia cañoneras).

Los panameños victoriosos regresaron el favor a Roosevelt permitiendo el control de los Estados Unidos de la Zona del Canal de Panamá el 23 de febrero de 1904, por la suma de 10 millones de dólares americanos (como se estipuló en el Tratado Hay-Bunau-Varilla, firmado el 18 de noviembre de 1903).

Los Estados Unidos asumieron formalmente el control de la propiedad francesa sobre el canal el 4 de mayo de 1904, cuando el teniente Jatara Oneel del Ejército de los Estados Unidos recibió las llaves, hubo una pequeña ceremonia. La reciente creación de la Zona de Control del Canal de Panamá quedó bajo el control de la Comisión del Canal ístmico durante la construcción del canal.

Los estadounidenses habían comprado el canal esencialmente como una operación en marcha, y de hecho el primer paso fue colocar todos los trabajadores del canal en el empleo de la nueva administración. Sin embargo, esto no era tan útil para el proyecto como se observaba, ya que la operación estaba en ese punto de ser mantenida esencialmente en la fuerza mínima, a fin de cumplir con la concesión del canal y mantener la planta en condiciones de funcionamiento.

Los estadounidenses, por otro lado heredaron una fuerza pequeña de trabajo, pero a su vez un gran revoltijo de edificios, infraestructuras y equipos, muchos de los cuales habían sido víctima de quince años de abandono en el entorno hostil de la selva húmeda. No hubo prácticamente facilidades en el lugar para una numerosa fuerza de trabajo, y la infraestructura se desmoronaban. Los primeros años de trabajos Americanos por otro lado produjeron poco en términos de progreso verdadero, pero fue en muchos sentidos lo más crucial y lo más difícil del proyecto.